自動車/バイク改造屋日記

FRPのオリジナル商品製作や加工が主な仕事ですが、基本的にカスタム全般含めて、車/バイク/トラックと何でもやってます。 仕事の事から、趣味、その他のプライベートな事など書いて行こうと思います。  MADMAXが好きで名前の由来もまんまボスの「トゥーカッター」をパクッってます。(爆)

GTOのエンジン載せ替え作業  その4 ブレーキ塗装他作業

年末ラッシュで少し病んでしまったので久しぶりの更新となります。 すんまそん・・・。

しばらく前に(11月後半くらい?)に掲載していたGTOエンジン載せ替え作業のその後の作業です。

ブレーキの整備及び塗装が残っておりまして、これが終わらないと試乗ができないのでブレーキ周りの、整備/塗装となります。



以前にシールキット交換等を行っていますので、ブーツの破れと引きずりがなければシートの交換はしなくてよいとの要望でしたので、今回はバラシ/洗浄とローター研磨、キャリパーとローターの塗装を行います。 どちらかというと見た目のリフレッシュが重視ですね。

まずは取り外し。
ローター自体は一度交換しているみたいで、レコード盤の様にはなっておらず綺麗でしたが、長期置いておいた関係で表面サビがでていますので、4枚共に一旦研磨します。

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各部品をバラし後、強アルカリ洗浄剤で全ての部品を洗浄、ペーパーがけ。

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ローター研磨も完了し、下色の塗装。 今回はゴールドでの塗装ですので、下色にクリーム色を塗ります。(発色を良くするため)

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このゴールドメジアムメタリックは発色が綺麗で透明感が有る反面、透過率が高く染まりが悪いです。 

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茶系とシルバーを調色したゴールドではこの発色は出せないんですよねぇ・・・。 着色メタリックと言われる塗料です。
結構塗料がお高いです。 

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MITSUBISHI文字をブラックで筆差し後、装着してブレーキフルード全入れ替えしながらエアー抜き実施。
綺麗になりました。

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ここでワイドトレッドスペーサーを塗装し忘れていることに気づき、あわてて追っかけで塗装。

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前回エンジン載せ替え時にエアコンのレシーバータンクを交換していなかったので、併せて交換実施。 Oリングも交換。

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真空引きしてガス注入。

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次は試乗テストかな?
  1. 2017/12/20(水) 11:38:19|
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RB1 オデッセイ パワーステアリング異音/オイル漏れ他 修理

もはや結構定番の故障となっているBR1オデッセイのパワステ関係の修理です。(ステップワゴンでも同様の症例が多いんだったかな?確か)

以前にも作業したことありますので、その結果から申し上げますと、ポンプだけの交換やパワステフルードのみの入れ替えではほぼほぼ復旧しないという結論でした。

そのあたりをふまえて、一式の交換でゆきます。



状況としましては、パワステ異音(ウィーン音)、オイルが減る、ベルト周辺に飛び散った痕がある、下回りもオイルでベタベタ など。  以前に作業したときは高圧ホースのカシメ部分からオイルが漏れていて、ベルト他周辺に付着し、ベルトがオイルでふやけて外れ、重ステになったというものでした。 

今回は高圧ホースからの漏れではなく。ポンプ本体からの滲み(漏れ)でしたが、いずれホースからも漏れるだろう・・・ということで
同時交換でゆきました。(ただしホースが高い・・・¥19400也、Oリングが95円)

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下回りも漏れたオイルでベタベタです。
この手のオイル(正確にはフルード)は攻撃性が高く、ベルトに付着するとベルトを溶かし、ふやけてプーリーに溝に溶けたベルトが詰まって、ふやけたことと相まって、ベルトが外れてしまいます。 もちろんふやけて伸びているので再使用は不可。 結構短期間で溶かしてしまうので、漏れたら早めの修理が必要と思います。 (もちろんベルトも交換で) 1本ベルトのため、このベルトが駄目になると、ウォーターポンプも回しているため、オーバーヒートになってしまいます。 注意。

 各プーリーの溝に溶けたベルトが詰まってしまっていたので、溝の清掃/洗浄を施しました。 これ重要と思います。

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今回交換するのは次のとおり。

ドライブ(通称:ファンベルト)ベルト、高圧ホース、パワステフルード(ホンダ純正:PSFⅡ)、サブタンクに繋がるホース2本、パワステポンプ、Oリング他です。 パワステーフルードはホンダは特性が有るようですので、純正品を使用しています。

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サブタンクに繋がる2本のホース。 これも熱硬化でカッチカチになってしまい、ホースの差し込み口(バンドの締まっているところ)からエアーを吸ってしまうようで、そのせいでフルード内が泡立ってしまう原因にもなっているようです。 ついでなので交換。 1本800円程度のものです。 ついでに交換した方が得策です。 外したホースもカッチカチでした。

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パワステポンプは今回はリビルト品を使用。(純正新品は58000円くらいします。高けぇ・・・リビルト品だと1万円ちょっと位。)
プーリーは再使用です。  今回はポンプ本体からの滲み(漏れ)のようでしたが、そのフルードの影響か?ベアリングのシールがやられて、中のグリースがでてきてしまっていました。

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こりゃあイカンね。

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外した高圧ホース。カシメの部分から漏れるケースが多いです。 今回は漏れていませんでしたが、保全として交換を勧めました。  センサーとブラケットは元のものを引っ越します。 

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このホースの車体下側(ギヤボックス部)との接続部の19ミリの接続ナットを外すのに難儀します。(狭いのと、フレアタイプのレンチを使わないといけないため。 オープンスパナやモンキーではちょっと狭くて、舐めてしまうかもしれません)
 
 当方は19ミリのフレアーソケットに、横首振りのラチェットハンドルを使用して外しています。
これがあると非常に楽ですし、緩み/締めも確実です。

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折り返しでくみ上げたらパワステフルードを入れてエンジン始動→ステアリングを左右に振ってフルードを循環。
サブタンクに戻ってきたフルードを吸い出して、新規にフルード注入。 上記を4回繰り返して、綺麗になったところで完了。

異音も無くなり、漏れも止まりました。
  
  1. 2017/12/08(金) 12:22:15|
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GTOのお色直し作業 その11

前回はリアバンパーの塗装から取り付けまででした。
今回は整備作業となります。

持ち込みのプロペラシャフトセンターベアリングの交換作業です。
車体をウマにかけて固定。寝っ転がりながらやってゆきますかね。



こちらがセンターベアリングです。 1個5000円位のようです(持ち込みなので詳しい金額はわかりません)
2カ所とも同じ品番のようです。

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一応整備解説書にも目を通して、一丁やりますか。

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こいつを前から後ろまで外してゆきます。
(整備解説書にも記載ありますが)念のためにも接続のフランジ部にマーキングをして、同じ場所に組み直すようにします。

フランジ接続部のボルトナットを外し、ベアリングブラケット部のナットも外し、マフラーハンガーをくぐっていますので、ハンガーブッシュを外してくぐらせてプロペラシャフトを抜き出します。

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ほい、出ました。(人によっては短く、各接合部で取り外すかもしれませんが、横着な私は繋がったまま外しています。 あまり参考にしないでください。w)

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進行方向前側のベアリングからバラしてゆきましょうかね。  プーラー(SST)を使ってフランジを抜き取ります。 
無理してハンマーなどで打ち抜いては駄目ですよん。 歪んでしまいます。

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フランジが抜けると、ヨイショヨイショとやって、ベアリングの外側(ハウジング?)が外れ、インナーのカラーが残りますので、ソイツもプーラーを使って引っこ抜きます。 (画像は共に引っこ抜いた後)
 スプラインシャフトも綺麗に洗浄しておきます。

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続いて、中間のジョイント部分。 ここはドライブシャフトのような内部構造になっていて、ボール関節になっています。 グリースも封入されていますが、劣化して軟化してしまっていますね。  ここも洗浄して新規にグリースを注入しておきます。

左側のフランジ内部の奥に24ミリのナットが埋もれていますので、ナットの取り外し。

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同じくプーラーにて抜き取ります。(作業的には同じ作業を2カ所やっているようなもんですね)

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全部抜き取ったところ。 ほぼ順番通りのはずです。

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折り返しで逆の順序で新品ベアリングASSYを組み付け。

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で、車体に取り付け。

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ボルト/ナットを均等に締めていって、完成です。 

  1. 2017/12/06(水) 09:37:19|
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スバル サンバーバン(TV1) エンジン載せ替え作業。 その2 エンジン始動まで

前回の続きです。
EN07系のF型エンジン(H13年よりV型からF型に戻ったようで、分類上はF型)ですが、H19年か20年ごろ?から、従来のカムポジションセンサーのみの認識の仕様から、クランクポジションセンサーも追加されたタイプに変更されているようです。
 ウィキペディアにEN07エンジンの遍歴が詳しく乗っていますのでご参考に・・・。

中期型サンバーから後期型サンバーへの変更点なのかな? 当方は詳しくはわかりません。
 今回入れ替え用に用意したのがH18年(9月だったかな?)の中古エンジン。 分類上はF型。

故障してしまったのがH21年の5月登録だったかな?の同じく分類上はF型。
でも違う。

なので、前回ブログではクランクポジションセンサーの移設をするために、フロントカバーを引っ越し(取り外すにはオイルパンの脱着が必要)、エンジンハーネスの引っ越しが必要になりました。(カムポジのカプラー形状や向きも変更になっていました)

で、組み上げようと思ったら、元のオイルストレーナーが入らない・・・。なぬー?!
こんなところまで形状変更されていました。
 なので、ストレーナーも入れ替えてオイルパンを戻します。



ぱっと見は一緒ですが、よく見ると違う。 角度や長さなど。

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物干し竿ではありません。
車体下部の水回りの配管です。 なぜに交換?ですが、オーバーヒート末期で、冷却水内にもオイルが回ってしまっているため、洗浄または交換になりますが、オーナーさんがすでに部品を用意されていましたので、折角ですので交換します。 内部洗浄よりも確実ですしね。  金属配管が4本と、まだ未交換分の水回りのホースです。
 ラジエター内部もエラいことになっていますが、こちらは走行距離も進んでいるために、保全も兼ねて社外新品に交換の予定です。 (ラジエター交換にはフロント足回りと、サブフレームの取り外しが必要なようなので、かなり大がかりな作業になりそうですね。 サンバー系は初めてなので要領がつかめずなかなか苦戦中。 普通ならフロントシート下は座席を持ち上げると空洞になっていて整備等もできるはずですが、ほぼほぼ鉄板で覆われていて手が入りません。 なぜにこんな設計なのだろうか?と疑いたくなるような作り。 強度の関係も有るかとは思いますが、ラジエター交換でフレーム降ろしとはないでしょうよ・・・スバルさん。

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配管を外すには、その下に通っているブレース(金属バー)を外すのですが、そのすぐしたには燃料タンクがあり邪魔をしています。 この燃料タンクの配置もなかなかイヤラシイはめ込み方で、簡単には降りてくれませんでした。 
 大苦戦しながらも配管4本を取り外し交換。 

ゴムホースのジョイントは付いている長い配管はATミッションからホースが繋がっている。
どうやらATクーラー装置のよう。 冷却配管の外側をATFが流れて行く仕組みのようです。 
おもしれー仕組みだなぁ・・・。ラジエターじゃないんだ?(ラジエターまで距離があるからかもしれませんね)

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大苦戦しながらもなんとか元に戻すことができました。

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まだラジエター交換等の作業が控えているので、水は入れないでのエンジン始動確認。
と、ここで問題発生。 
 かかりません。 かかりそうで、なんだか一瞬重くなって軽くなってみたいな始動不良状態。
プラグの状態を確認すると4番のみガソリンビタビタ。 1番4番はスパーク確認。 2番3番が火が飛んでいない・・・。
プラグコードを辿ってゆくと、下側のIGコイルに2番3番が繋がっている・・・コイツか???

 オーバーヒートしたエンジンの方からコイルを借りてきてチェックするも状況変わらず。

さて困った・・・。 色々模索していると、クランクスプロケットの検出用突起が破損していないか?気になり、再度タイミングベルトを外してチェック。 でも問題なし。 コマ飛びしていたか?と確認するため、なんどかタイミングベルトのかけ直しとチェックをするも問題なし。  さー詰まった・・・。
 
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点火タイミングがとれず、初爆しようとするが、一方負荷となって止めようとする力も働いているような動向。
ならばと、ここでもう1カ所の検出場所のカムポジションセンサーを疑う。

両方のカムプーリー(カムスプロケット)を外して比較すると、なんと!
全然違うやないかーい! 

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裏を見れば一目瞭然。

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そもそも凹凸もほぼ逆じゃないか???

センサーはハ-ネスごと年式の新しかった故障したエンジンのものを移植したけど、カムプーリーまでは確認しなかったのでまさか違いがあるとは思いもしなかった・・・。プーリーを外さないとわからないよ、これは・・・。
 わかってしまえばなんてことない原因ですが、クランク信号が追加されて、カムの認識も変更されていたんですね。
(そこまで気が付きませんでした・・・とほほ。 経験不足ですね)

なにはともあれ、再度エンジン始動で1発でかかりました。 ヨカッタヨカッタ。

無事7日間の応援作業も終わり、帰る前に一つお願いをされました。
自身の車のマフラー加工。

手前のステンレス製のマフラーが今までついていたもの。(1800ccなので左だしなのだそう)
それを、1500cc用の右だしマフラーを加工して付けてくれとの要望。
まあ頑張ってくれましたので、最後にご要望に応えたいと思います。

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手持ちの廃材マフラーの中から、流用できそうなフランジ部分を切断して、持ち込みマフラーとの切断部分に擦り合わせて溶接します。  装着後の見た目が大事なので、位置だしは慎重に行います。 ダブル出し仕様だから傾いていたりしたら格好悪いからね。

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で接合作業中。
残念なことに、完成後に写真を取り忘れるという凡ミス。  もう二人共にクタクタだったからね・・・笑。

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無事加工も完了し、U君も帰路につきました。

GTOエンジン載せ替え2台&サンバーエンジン載せ替えと水回りのホース/配管の入れ替え。
かなりハードな1週間でした。

 もうしばらくエンジン載せ替え作業はイイっすわ・・・勘弁・・・。
ちゃんちゃん。
  1. 2017/11/20(月) 10:39:26|
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スバル サンバーバン(TV1) エンジン載せ替え作業。 その1

タイトルには関係ありませんが、先日コンビニで食パンとコーヒーを買った際に袋に入っていたハシ・・・。
どう使えと・・・???w

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話を戻しまして、
載せ替え用に中古で購入したエンジンです。 程度も良さそうで、中古にしては非常に綺麗なエンジンです。

今回載せ替える車両は、走行中にラジエターホースが破裂してしまい、オーバーヒートになってしまった車両です。
軽症ならヘッドガスケットの交換程度で復旧できる可能性がありますが、ウォーターライン/オイルライン共に抜けてしまったようで、双方に混じってしまっています。 こうなるとヘッドのユガミの可能性も高く、ヘッド面の研磨でも微妙な可能性もありますので、GTOに引き続き載せ替え作業となります。  連チャンでのエンジン脱着作業ですので、もうエンジン脱着はおなか一杯な感じですが、そうも言っていられないので作業突入です。



私も、助っ人のUくんも共にサンバー系のエンジン脱着は経験が無く初チャレンジ。
リア周りにほとんど集中しているのでそんなに面倒くさくはないんじゃね?とちょっと余裕ぶっこいていましたが、その考えが打ち砕かれるアクシデントが発覚します。

 まあまずは見たまんまで、エンジン取り外しに伴うカ所の部品をどんどん外してゆきます。

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リアバンパーを取り外し、ギュウギュウにレイアウトされたマフラーを取り外します。

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おや? 購入したエンジンには付いていないクランクポジションセンサーが、実車の方には付いていますよ・・・?
H21年式。

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こちらは中古のエンジン(H18年式より取り外しらしい)

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エンジンつり上げた状態で、ドライブシャフトも左右引っこ抜きます。
・・・で、降りました。

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ATミッションは使い回しますのでまずは取り外し。

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センサーが有る/無しの違いがあるということは、エンジンハーネスももちろん違うわけで、仕方なく両エンジンをバラして、潜ったハーネスを取り外してゆきます。

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インマニ下に、アースポイントとノックセンサーがあるのでこれを取るためにインマニ外し確定・・・。がっくり。

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降ろした状態で部品の引っ越しや入れ替えを行い、一旦車体に組み戻しします。

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クランクポジションセンサーが有る/無いの違いがあるということは、もちろん取り付ける部位も違うわけで・・・・。 クランクプーリー裏のフロントカバー(ケース)をまるごと入れ替えないといけないという・・・。しかもフロントカバーを外すにはオイルパンも外さないといけないという、無限地獄にハマってしまった感じ・・・。
  載せ替える良品のエンジンは、オイルストレーナー部はとても綺麗です。 エンジン自体も綺麗でしたが、カムカバー内/オイルパンもとても綺麗。
オイル管理も良かったんでしょうね。

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フロントカバーを取り外したところ。

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ケース外観の比較。 右側が全然違います。

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クランクポジションセンサー取り付け部の形状違いです。
クランクセンサー有り H21年
無し H18年式   でした。

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クランクプーリーの形状も全然違います。 センサーの読み取り用にフランジ部が形状が異なります。

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つづく。
  1. 2017/11/19(日) 00:40:06|
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